door 404noir » 03 nov 2015, 12:51
Twan, ik denk dat je (op de verdamper) alleen maar aan de stationair mengsel afstelling hebt gedraaid. Het hoofd afstel caliber moet ook ergens aanwezig zijn en heeft veel grotere invloed.
Verder moet de basis afstelling van de motor eerst goed in orde zijn. Dat komt voor draaien op LPG allemaal net wat nauwer.
N.m.m. is er geen enkele reden waarom een PRV-V6 niet goed op LPG zou kunnen draaien.
ik heb vroeger veel auto's op LPG gehad , ook met 2x register carburateur (bmw 6cil, 2x Zenith INAT carbs).
Mijn ervaring met (carburateur) motoren op LPG is dat ze gevoelig zijn voor:
- de juiste klepspeling (liever iets ruimer dan te krap, gaat op voor alle kleppen), een te krappe inlaatklepspeling kan aanleiding geven tot backfire (= ontsteken van het mengsel in het inlaatkanaal en luchtfilter)
Hoe ruimer de inhoud van het inlaatsysteem/luchtfilterhuis maar ook hoe hoogtoeriger het karakter van de nokkenas hoe gevoeliger de motor zal zijn voor backfire.
- de ontsteking moet echt in top conditie zijn. Dit omdat een LPG mengsel lastiger ontsteekt dan benzine, de vonk moet dus goed sterk zijn en perfect op tijd worden gegeven.
dus moet contactpunt afstand(en) goed staan, moeten de condensator(en) goed werken, je kabels moeten goed en schoon zijn, en de electrode afstanden van je bougies in orde en de timing (met stroboscoop lamp) correct afgesteld.
- het luchtfilter moet schoon zijn, een LPG auto heeft ivm de lucht/LPG mengverhouding eerder last van een vervuild luchtfilter. Als de auto met een schoon filter is afgesteld zal deze met een sterk vervuild filter te rijk draaien.
- een ander belangrijk punt is de verdamper, die moet liefst vrij laag in de motorruimte hangen zodat er geen luchtbel achter kan blijven in het koelwater in de verdamper. Een LPG-verdamper waar geen goede koelvloeistof doorstroming doorheen gaat zal bevriezen tijdens gebruik. (tijdens het draaien zie je dan witte ijsvorming op de body van de verdamper)
De verdamper moet met de waterslangen paralel aangesloten zijn op het koelsysteem van de motor , dus niet in serie met de verwarming! Je wil immers niet dat als je de verwarming binnen aan zet dat dan je verdamper te weinig warm koelwater krijgt en bevriest! (ooit meegemaakt toen ik mee reed in een Renault 21 onderweg naar de 11 steden tocht. Verwarming aan > motor bokken. Verwarming uit > motor draaide prima. Dat was een hele koude rit....) De koelwater slangen van/naar de verdamper moeten dus met 2 T-stukken aangesloten zitten op de 2 slangen van de verwarming. Ook als de verwarming dan VOL aan staat krijgt de verdamper nog altijd 50% van de warmwater doorstroming. Dat is genoeg.
- de lucht aanzuiging mag niet aanzuigen langs de luchtvoorverwarming (m.a.w. altijd de zomerstand van het luchtfilter gebruiken! bij automatische instel klep moet je die klep vast zetten in de zomerstand.
- de luchtaanzuiging mag geen rijwinddruk ondervinden (m.a.w. zorg dat de aanzuiging altijd ergens in een luw stuk van de motorruimte plaats vindt, de aanzuigopening nooit direct in de rijwind richten. Een goeie plek is ergens direct achter de koplampen.
- als er automatisch choke(s) op de carburateur(s) zitten dan is dat onhandig voor een LPG auto omdat het koud starten op LPG maar heel weinig (of geen) mengselverrijking vereist (de LPG verdampt immers toch wel! Er is m.a.w. altijd, ook bij steen koude motor, een correct LPG/lucht mengsel in de cilinder. Er zal geen LPG condenseren op de koude cilinderwanden. Dus is extra brandstof verrijking niet nodig.
Wat ik bij die BMW deed ( 2x register carbs met 2x automatische choke) was gewoon beide choke kleppen verwijderen! Het choke mechansime blijft dan gewoon wel werken dus je kreeg wel een verhoogd stationair toerental maar de aanzuiging werd niet door die choke kleppen verstoord. Natuurlijk is het koud starten op benzine dan wel uitgesloten. Maar ook niet nodig. Gewoon altijd op LPG koudstarten.
- bij motoren met meer dan 1 carburateur: zorg dat de carbs goed gesynchroniseerd zijn. Dat doe je bij voorkeur met vacuummeters. Uiteraard bij bedrijfswarme motor. Als ze goed staat staan voor Benzine staan ze ook goed voor LPG.
Voor een goeie LPG basis afstelling ging ik altijd als volgt te werk:
- zorg dat er voldoende LPG in de tank zit en de motor bedrijfswarm is.
- sluit eventueel een losse toerenteller aan op je ontsteking en accu. Dan kan je ook goed zien wat het toeretal doet tijdens je afstel werk.
- in de LPG aanvoer slang of naar het mengstuk of op het mengstuk zelf moet ergens een hoofd afstel caliber zitten.
Zet op 1 of andere manier (bv met de stationair regel schroef) het toerental mechanisch vast op een toerental dat je tijdens kruissnelheden rijdt, bv 3000tpm of 3500tpm ( ja dat maakt wat kabaal maar daar kan de motor wel tegen.)
Stel nu het hoofd mengsel afstel caliber zodanig af dat de motor maximale toeren draait, dan een klein tikkie armer draaien tot het toerental net een klein beetje begint in te zakken. Nu staat de hoofd LPG-afstelling goed.
- laat vervolgens de motor (met de stationair stel schroef) weer stationair draaien (ongeveer 900tpm is OK) en stel met de stationair mengsel schroef het LPG-stationair mengsel zo af dat de stationair toeren net maximaal zijn.
- de hoofd mengsel afstelling heeft invloed op de stationair mangsel afstelling (andersom natuurlijk minder), dat is de reden dat je hoofdmengsel afstelling eerst goed moet staan voordat je de stationair mengsel afstelling doet.
- stel tot slot het toerental terug naar wat het moet zijn (850tpm of zoiets?)
Als je op deze manier afstelt start de motor goed, is het vermogen prima, is het verbruik in orde (een V6 van 2,7L moet realistisch gezien tussen de 1:6,5(stad) en 1:8(snelweg) kunnen draaien, mijn bmw 3.0L met 4bak haalde dat ook) en zit je qua emissies al heel aardig in de buurt van de APK eisen. Ik heb wel meegemaakt dat mijn auto (dat was een bmw 2002 met carb) er met deze LPG afstel methode probleemloos door de APK-emissie test kwam.